『季刊労働法』255号「労働法の立法学」45回
「船員の労働法政策」
 
はじめに
 
 労働法の世界には特定の産業分野を対象にした法制もいくつかあり、本連載でも港湾労働、建設労働、炭鉱労働などについてその法政策の流れを取り上げてきましたが、これらも基本的には労働基準法や職業安定法を中心とする一般労働法体系の中にあり、一部その例外規定が設けられているにとどまります。これに対して今回取り上げる船員労働法は、一般労働法体系とは別立てにほとんど独立の法政策領域として展開されてきたところにその特徴があります。また、日本における労働法、労使関係の発展史という観点からすると、陸上の労働者に係る労使関係システムの形成に先んじて、戦前の段階で既にかなり先進的な労使交渉による労働条件決定システムを構築していた点が注目されます。
 一方で、過去数十年にわたって日本人船員が急激に減少する中で、船員向けの特別な制度であった船員労働委員会や船員保険が一般制度に統合されるという事態も起こっています。本稿では、船員に係る労働法政策の歴史を辿りながら、陸上労働法に示唆するものも探りたいと思います*1
 
1 船員法制の形成期
 
(1) 西洋型商船海員雇入雇止規則
 
 日本における船員立法の第一号は、1879年に太政官布告第9号として公布施行された「西洋型商船海員雇入雇止規則」です。工場法どころか民法や商法に先立って船員については労働立法が行われたのですから、実に先駆的です。これにより、雇入の際は浦役場において海員雇入証書で約定書を作り記名調印の上浦役人の公認を得ねばならず、内海回漕船では雇入期限は6か月以内です。雇止も浦役場において海員雇止証書で雇止証書を作り記名調印の上浦役人の公認を受けなければならず、しかも特別の場合でない限り雇止ができるのは雇入地に限られ、雇入地以外で期間が満了しても雇入地に帰着するまでは雇入期間内とみなされます。特別の場合とは、疾病や難破等を理由に雇者から、虐待や食料・給金の不払を理由に船員から解約する場合です。前者の場合は雇者に送還が義務づけられ、後者の場合でも船員から旅費の請求ができました。
 この「雇入」と「雇止」という言葉は、後に雇用契約の締結(採用)や解除(解雇)とは異なる意味を持つ船員労働法特有の用語となっていきますが、この段階ではそういう意識はなかったと思われます。そもそも民法も商法もない時代です。船員は船に乗り込む時点から雇用関係に入り、船から下りる時点で雇用関係が終了するという単純な発想で、当時の日常用語であった「雇入」「雇止」という言葉を用いたのでしょう。この乗船から下船までを雇用期間とする発想は諸外国でも共通であり、それゆえ、ILO条約に基づく後の立法でも「雇入」「雇止」を鍵概念とする船員法体系は維持され、今日まで変わりありません。
 一方で、戦前から大手海運会社には予備船員制度が存在していましたが、とりわけ戦時体制下の船員徴用を契機としてこれが一般化し、「雇入」の前から雇用関係が存在し、「雇止」の後にも雇用関係が存在することが常識化し、終戦直後の1947年改正船員法では雇入契約と雇用契約*2の二重制を法の明文で規定するに至ります。この二つの契約類型の関係はなかなか複雑で学者の間でもいくつもの説があるようですが、そもそも論から言えば、乗船して現実に船員としての労務を提供することに着目したジョブ型雇用契約としての「雇入」「雇止」の体系に、陸上で生活していて船員としての労務は提供しないけれども会社との関係は維持されている予備船員のメンバーシップ型「雇用契約」を重ね合わせたために生じた現象であると言うべきでしょう。
 一方、この規則には「船中ニ於テ徒党ヲ謀ル者船長ヲ劫ス者脱船スル者(雇入期間内ニ逃亡スル者ヲ云フ)ハ其事情ニ依リ百日以内ノ懲役ニ処シ・・・」(第11条)と、団結禁止法の先駆的な規定も含まれていました。
 
(2) 商法と旧船員法
 
 ロエスレルが起草した1890年の旧商法は、第2編海商第4章船長及ヒ海員第2節海員という部分で船員に関する規定をおきました。これには雇入雇止を海員名簿への登記制度としたほか、十分な理由なく雇止された海員はそのために失った給料の半額を損害賠償として受け取ることができるとか、航海中十分な理由なく雇止されたときは発航港まで無賃送還を請求できるとか、就役後傷病の場合3か月以内の看護治療を請求できるといった労働者保護的な規定が含まれていました。
 1899年には現行商法とともに船員法が制定され、上記雇入雇止規則は廃止されました。船員法は総則のほか、船員手帳、船長、海員、紀律、罰則の各章からなり、いわば経営秩序法と労働保護法が一体となっていて、これは現在に至るまで変わっていません。この船員法により船員手帳が導入され、職務、給料、雇入期間、雇止事由などが記載されることとされました。これも現在に受け継がれています。
 雇入、雇止、雇入契約の更新、変更をしたときは、管海官庁に海員名簿を提出して公認を受けなければなりません。その際、海員名簿の記載事項を当事者双方に読み聞かせた上で、署名捺印させ、船員手帖に認証を受けます。「雇入契約」という言葉はここで初めて登場しました。1890年の旧民法、1896年の現行民法では「雇傭契約」という用語を用いていることと既にずれが生じていますが、後のような予備船員をめぐる意味の違いではなく、官庁の公認を要する公法的性格を有する契約という意味だったように思われます。興味深いのは「海員ノ雇止ニ関シテ争アルトキハ当事者ノ一方ハ管海官庁ニ其事由ヲ申立テ雇止メ公認ヲ申請スルコトヲ得」、「管海官庁カ前項ノ申請ヲ正当ナリト認メタルトキハ当事者双方ヲ呼出タシ海員名簿及ヒ船員手帖ヲ提出セシメテ雇止ノ公認ヲ為スコトヲ要ス」(第30条第1項、第2項)という個別紛争処理規定もあったことです。海員の雇入期間中船員手帖は船長が保管しますが、「海員ハ雇止アリタル場合ニ於テハ船長ニ対シ其職務ノ執行又ハ品行ニ関スル証明書ノ交付ヲ請求」できました(第33条)。
 この法律の特徴は紀律として事細かに不乗船や脱船、帰船遅滞、命令不服従や職務怠慢を罰則をもって禁止していることです。特に徒党行為には重罰を科しています。
第七十二条 海員カ相党与シテ左ノ行為ヲ為シタルトキハ各号ノ区別ニ依リテ処断シ首魁ハ一等ヲ加フ
一 職務ニ服セス又ハ上長ノ命令ニ服従セサルトキハ十一日以上六月以下ノ重禁固ニ処ス
二 脱船シタルトキハ一月以上一年以下ノ重禁固ニ処ス
三 第六十九条(=海員カ上長ニ対シテ脅迫)又ハ第七十条(=海員カ上長ニ対シテ殴打創傷)ノ罪ヲ犯シタルトキハ各本条ノ例ニ照シ一等ヲ加フ
 周知の通り1900年には労働組合の団体交渉要求や争議行為を罰則を以て禁止した治安警察法が制定されていますが、この条項にはそれと共通する性格も感じられます。
 
2 労働力需給調整システムと集団的労使関係システムの形成*3
 
 前述したとおり船員労働法制は、陸上労働者に係る労使関係システムの形成に先んじて、戦前の段階で既にかなり先進的な労使交渉による労働条件決定システムを構築していました。それをもたらしたのは、ILO条約の要請による労働力需給調整システムの構築でした。
 
(1) ILOの影響
 
 日本の船員法政策を大きく動かしてきたのは1920年ジェノヴァで開かれた第2回総会(海事総会)以来のILOの国際基準です。そもそも、ILO総会への労働者代表問題で農商務省が迷走しているときに*4、逓信省は海員団体と協議して代表を送り出していますし、またこれが契機になって1920年には日本船主協会が、1921年には日本海員組合が結成され、集団的労使関係システムを成り立たせる労使団体が確立しています。
 ILOでも、海上労働は陸上労働とは独立して扱われ、一般総会とは別の海事総会で海上労働を対象とした条約及び勧告を採択してきています。第2回総会では「海上ニ使用シ得ル児童ノ最低年齢ヲ定ムル条約」(第7号)や「海員ニ対スル職業紹介所設置ニ関スル条約」(第9号)などが採択され、これらを国内法化するところから日本の船員法政策の新たな展開が始まります。第9号条約は次のような規定を含んでいました。
第四条 1 本条約ヲ批准スル各締盟国ハ海員ニ対スル公ノ無料職業紹介所ノ有効且適切ナル制度ヲ組織シ且維持スヘキコトヲ約ス右ノ制度ハ
(a) 中央官庁ノ監督ノ下ニ協同スル船舶所有者及海員ノ代表団体ニ依リ又ハ
(b) 右ノ協同行為ナキトキハ国自身ニ依リ組織シ且維持セラルルコトヲ得
2 一切ノ右職業紹介所ノ事業ハ海事ノ実地経験ヲ有スル者ニ依リ管理セラルヘシ
第五条 前記紹介所ノ経営ニ関スル事項ニ付助言セシムル為船舶所有者及海員ノ同数ノ代表者ヨリ成ル委員会ヲ組織スヘシ・・・
 
(2) 船員職業紹介法
 
 明治期、船員の労働力需給調整はボーレンと呼ばれる宿泊業を兼営する有料周旋業者が行っていました。ボーレンとはボーディングハウスが訛ったもので、下船して無一文となった失業船員を下宿させ、乗船するまでの下宿料、食費、小遣いを貸し与え、乗船させた上は相当の紹介手数料にそれまでの貸金に高利を含めたものを、火夫長や水夫長を通じて給料から天引きするという具合で、その弊害が批判されていました。そこで、その排除を目的に1880年に海員掖済会が設立されました。しかし船員たちは掖済会の宿泊所を好まなかったようで、第一次大戦で船員不足になるとボーレンが復活し、最盛期を迎えました。
 そうした中で、1920年にILO海事総会で上記第9号条約が採択され、日本はこれを批准するため国内法の制定を迫られました。これに対してボーレンたちは海洋労資協会(後に海洋統一協会)という団体を結成してロビイングを行い、その結果1922年に制定された船員職業紹介法は条約の趣旨とかなり異なるものとなりました。「船員職業紹介事業ヲ行ハムトスル者ハ行政官庁ノ許可ヲ受クヘシ」(第2条)と許可制にし、「政府ハ勅令ノ定ムル補助金ヲ支給シテ公益ヲ目的トスル法人其ノ他ノ団体ヲシテ職業紹介事業ヲ行ハシムルコトヲ得」(第3条第2項)と公益法人を原則とし、さらに「船員職業紹介事業ヲ行フ者ハ何等ノ名義ヲ以テスルヲ問ハス其ノ報酬トシテ手数料其ノ他ノ財産上ノ利益ヲ受クルコトヲ得ス」(第4条)と有料・営利事業を本則では禁止したものの、附則で「本法施行ノ際現ニ有料又ハ営利ヲ目的トスル船員職業紹介事業ヲ行フ者ハ命令ノ定ムル所ニ依リ当分ノ内其ノ事業ヲ継続スルコトヲ得」とボーレンの営業も認めたのです。
 もっとも政府の主眼は海員掖済会による職業紹介事業でしたが、それも条約が求める労使共同の組織ではありません。そこでこれに対して海員組合が猛反発します。1924年の第6回ILO総会(第2回海事総会)で船員代表米窪満亮がこの問題を訴え、日本政府は条約の趣旨に沿った紹介機関の設置に努力すると答弁します。ILO闘争の先駆と言えましょう。最後は1926年夏逓信大臣邸で安達大臣、次官等と会見し、船主と船員の団体の共同経営機関によって船員の紹介を行い、掖済会の紹介事業は廃止し、他の個人、団体による紹介事業も許さないことを確認しました。掖済会は反発したようですが、結局紹介事業は廃止し、医療活動等に専念していくことになります。
 政府は船員職業紹介法第6条に基づき船主、船員の代表からなる船員職業紹介委員会を設置し、その決議により海事協同会を設立することを決めました。同会は1926年12月に発足しました。これが、ILO第9号条約及び船員職業紹介法に基づき船員の職業紹介を行う労働力需給調整システムであると同時に、それ以上の存在−戦前日本におけるほとんど唯一の理想的な集団的労使関係システムとして活動していくことになるのです。
 海事協同会規約はその事業として次のように掲げています(第3条)。
一 船員ノ職業紹介
二 船員ノ待遇ニ関スル事項ノ協議決定
三 船主、船員間ノ争議ノ予防調停
四 船員ノ募集及寄宿所ノ経営
五 其ノ他第一条ノ目的ヲ達成スル為必要ナル事業
 労働力需給調整システムが同時に集団的労使関係システムであることの筋道は、企業別組合にどっぷり浸かってしまった現代日本人には却って理解しにくいかも知れません。しかし、労働組合が労働力の集団的販売機構であるという原点に立ち返って考えれば、労働組合が支配下に収めている労働力をいくらで売るかの交渉という意味において、両者は同じことの裏表であることがわかるでしょう。船員の世界は日本において例外的にそれが成り立っている社会であり、とりわけ当時の船員はかなり純粋にそうした労働市場の中で生きていたのです。
 海事協同会による集団的労使関係システムについては次項で見ることとし、ここでは海事協同会の船員職業紹介規則を見ておきましょう。海事協同会船員職業紹介所は「一切無料ニテ船員ノ職業紹介ヲ行」います(第1条)。紹介は「求人者及求職者各職業別ノ申込順ニ」行われます(第4条)。「紹介ニ従事スル者ハ・・・求人者又ハ求職者ト金品ノ受授貸借ヲ為シ求人者又ハ求職者ニ代リ金品ヲ受授シ又ハ求職者ノ所持スル物品ヲ買受ケ担保トシテ受取リ若クハ質入売却ノ周旋ヲ為シ饗応ヲ受ケ其他何等自己ノ利益トナルヘキ交換条件ヲ約束スルコトヲ得ス」(第14条)と、ボーレン対策も整備されました。
 
(3) 海事協同会による集団的労使関係システム
 
 海事協同会は、職業紹介事業については国の補助金を受けますが、それ以外については労使折半による財源により(「会費ハ船主団体及船員団体均等ニ之ヲ負担ス」(第5条第2項))、労使同数の委員会により運営される(「委員ハ双方団体ヨリ各七名ヲ選任ス」(第8条第1項))という理想的な労使自治の組織運営でした。会長も労使代表の交代制でした(「本会ノ会長ハ双方団体員中ヨリ交互ニ之ヲ選任ス」)。戦前の日本ではついに労働組合法が成立するに至らなかったことを考えると、船員の世界の先進性が際立ちます。
 規約にいう「船員ノ待遇ニ関スル事項ノ協議決定」が行われるのは毎月1回開かれる委員会においてです。1928年にまず遭難船員手当規定を定めた後、同年普通船員標準給料最低月額表を定め、さらに高級船員、無線通信士についても定めました。労働協約による最低賃金制です。後に諸手当や退職手当も定められていきます。注目すべきは、こうして引き上げた賃金を、1931年には不況に対応するため2年間5〜10%減額していることです。
 規約にいう「船主、船員間ノ争議ノ予防調停」については、規約第12条が次のように定めていました。
第十二条 双方団体ノ間又ハ船主団体員タル船主ト船員団体若ハ船員団体ニ属スル船員トノ間ニ於ケル争議ハ委員会ニ附議スルコトヲ要ス、委員会ノ決議ノ成立又ハ不成立ニ至ル迄ハ船主ハ争議ニ関係アル船員ノ雇止ヲ為サス又船員団体ハ同盟罷業ヲ行ハス且争議ニ関係アル船員ヲシテ怠業其ノ他故意ニ相手方ノ利益ヲ害スヘキ行動ニ出テシメサルヘシ
 船員法にはなお徒党行為を刑罰で禁止した第72条が存在していましたが、海事協同会規約の上では既に争議権が確立していたと言えましょう。実際、上記1928年の最低賃金協定は協議が決裂し、争議に突入した後に妥結したものです。これに対して政府は介入を控え、刑事免責を表明しました。
 1929年来日したILO事務局長アルベール・トマは、かかる先進的な状況を見て、海事協同会を労使関係の世界的モデルと激賞したといわれています。
 
3 戦前期船員法政策の展開と戦時体制
 
(1) 1937年船員法
 
 この中で海員組合等から「海員を拘束し取締る」「時代錯誤の悪法」として船員法改正の要求が出されていきます。その背景には、ILOの累次の海事総会において、「船舶の滅失又は沈没の場合に於ける失業の補償に関する条約」(第8号)、「海員の雇入契約に関する条約」(第22号)、「海員の送還に関する条約」(第23号)、「商船に乗組む船長及職員に対する職務上の資格の最低要件に関する条約」(第53号)、「船員の為の年次有給休暇に関する条約」(第54号)、「海員の疾病、傷痍又は死亡の場合に於ける船舶所有者の責任に関する条約」(第55号)、「海員の為の疾病保険に関する条約」(第56号)、「船内労働時間及び定員に関する条約」(第57号)など、着実に船員関係の条約が採択されてきていたことがあります。ILO基準に立ち遅れた日本の船員法を抜本的に見直すべきという主張です。
 これを受けて逓信省は1929年に臨時海事法令調査会を設置して審議を行いました。その構成は、逓信大臣を始めとする官庁側に加え、学識者3名、組合側2名、船主側2名、その他(掖済会など)2名で、政府の立法審議の場に労働組合代表が入っていること自体戦前には異例ですし、実質審議をした特別委員会は学識2名、組合2名、船主2名プラス元管船局長というほとんど公労使3者構成に近い姿でした。ここにも船員政策の先進性が見られます。
 調査会の答申は1930年に出されましたが、世界恐慌や満州事変等のため、その後7年間店ざらしにされ、1937年にようやく新船員法が成立しました。これにより、それまで商法海商編にあった規定が修正されて船員法に移され、また1923年に制定されていた船員最低年齢法の内容が盛り込まれました。さらに、各ILO条約の趣旨も取り入れられています。
 雇入契約については商法を引き継いで詳細な規定を設けていますが、この時に新設された興味深い規定が「船舶所有者ハ・・・雇入契約終了シタルトキ・・・ハ勅令ノ定ムル所ニ依リ・・・之ニ手当ヲ支給・・・スルコトヲ要ス」(第29条)という雇止手当です。
 なお、1937年法では、管海官庁が雇入契約に関する事件の斡旋をすることができるという包括的な個別紛争処理規定も設けられています。
第四十一条 管海官庁ハ職権ヲ以テ又ハ申請ニ依リ第三章ニ規定スル事項ニ関シ船舶所有者、船長及海員ノ間ニ生ジタル事件ノ解決ニ付斡旋ヲ為スコトヲ得
 問題は旧船員法第72条の徒党罪です。既に1928年の社外船ストライキで、政府は刑罰を発動しませんでした。その意味では既に争議権は事実上確立していたとも言えますが、1937年船員法は旧法第72条を削除するだけではなく、新たに一定の場合の争議を禁止する第60条を設けました。
第六十条 左ノ各号ノ一ニ該当スル場合ニ於テ船員ガ労働争議ニ関シ団結シテ労務ヲ中止シ又ハ作業ノ進行ヲ阻害シタルトキハ一年以下ノ懲役又ハ五百円以下ノ罰金ニ処ス
一 船舶ガ外国ノ港ニ在ルトキ
二 人命又ハ船舶ニ直接ノ危険ヲ及ボス虞アルトキ
三 船員又ハ其ノ代表者ガ相手方ニ対シ争議事項ニ関シ交渉ヲ開始シタル後一週間ヲ経過シ且二十四時間前ニ予告ヲ為シタルニ非ザルトキ
 
(2) 船員保険法*5
 
 逓信省は既に1920年頃から船員保険法制定の準備を始めていました。1921年の逓信省案の海員保険要綱は、健康保険に倣った療養給付に加えて、手厚い廃疾年金、遺族年金、さらには失業手当金まで含む破天荒な案でしたが、翌1922年の船員保険法案はさすがに失業手当金は削除されています。
 1922年11月内務省社会局が設置され、社会保険は社会局の所管となり、以後船員保険も社会局で立案作業が進められます。1928年の社会局参与会議諮問案では、労働側が要求していた養老年金が含まれていましたが、翌1929年の社会政策審議会諮問案では消えています。ようやく1931年に議会に上程されましたが、労使とも反対し廃案となりました。
 1938年に厚生省が設置されると、社会保険は保険院の所管となり、直ちに船員保険の立案に入り、翌1939年には船員保険法が成立に至りました。これは社会局の当初案と同様養老年金が含まれています。当時はまだ労働者年金保険(1941年成立、1944年に厚生年金保険に改正)はできていませんので、船員が先行した形です。この背景には戦時体制下で、海上輸送に携わる船員の保護を高め、船員労働力を確保する必要がありました。
 制定当時の船員保険法は、雇入期間中のみを被保険者とするシンプルな設計でした。
第十八条 被保険者ハ船舶ニ乗組ミタル日・・・ヨリ其ノ資格ヲ取得ス
第十九条 被保険者ハ死亡シタル日、船舶ニ乗組マザルニ至リタル日・・・ノ翌日ヨリ其ノ資格ヲ喪失ス・・・
 つまり、乗下船を繰り返すごとに資格の取得喪失を繰り返すことになり、それゆえ療養給付の受給資格者は「被保険者又ハ被保険者タリシ者」とされています。乗船中に生じた傷病を下船後(雇入契約終了後、つまり資格喪失後)に本格的に治療することを想定したものです。これが大きく転換するのは1945年4月の改正で、予備船員も被保険者に含めることとしたのです。
第十八条 被保険者ハ船員トシテ船舶所有者ニ使用セラルルニ至リタル日・・・ヨリ其ノ資格ヲ取得ス
第十九条 被保険者ハ死亡シタル日、船員トシテ船舶所有者ニ使用セラレザルニ至リタル日・・・ノ翌日ヨリ其ノ資格ヲ喪失ス・・・
 ここでいう「使用セラルル」とは、雇入契約は存在しないが雇用契約は存在している状態を含む概念として使われており、明示的ではありませんが法律上に両者の二重制が示された最初の規定と言えます。
 
(3) 船員と傷病*6
 
 さて、この時の船員保険法は既に存在した健康保険とその後できた厚生年金を合わせたようなものですが、戦後の労災保険に相当する部分も含まれていました。実は戦前の健康保険は戦後の健康保険に当たる業務外の傷病と労災保険に当たる業務上の傷病を併せて対象としていたのですが、両者は概念的には区別されていました*7。これに対して、船員保険では両者は必ずしも概念的に区別されていません。これは、陸上労働であれば工場等の職場と自宅等それ以外が場所的に区別できますが、雇入期間つまり乗船から下船まで船内で生活し続ける船員の場合、両者を概念的に区別することが難しかったからでしょう。
 実は、工場法の扶助規定に相当する規定は商法の時代から存在しました。
第五百七十八条 海員カ服役中不行跡其他重大ナル過失ニ因ラスシテ疾病ニ罹リ又ハ傷痍ヲ受ケタルトキハ船舶所有者ハ三个月ヲ超エサル期間内ノ治療費及ヒ看護ノ費用ヲ負担ス
 前項ノ場合ニ於テ海員ハ其服役シタル期間ニ対スル給料ヲ請求スルコトヲ得但其職務ヲ行フニ因リテ疾病ニ罹リ又ハ傷痍ヲ受ケタルトキハ其給料ノ全額ヲ請求スルコトヲ得
 大変わかりにくいのですが、業務上外にかかわらず「服役中」(乗船中)の傷病は船主の負担で治療されること、しかし一方、「海員カ疾病ニ罹リ又ハ傷痍ヲ受ケ其職務ニ堪ヘサルニ至リタルトキ」(第581条第1項第4号)には「船長ハ海員ヲ雇止ムルコトヲ得」るのですから、給料請求権はその雇止までを原則とし、さらにしかしその傷病が「職務」上の場合には雇入時に定めた全期間分の給料を払えということです。
 この規定が1937年船員法に移されますが、規定ぶりが若干変わります。
第十九条 海員ハ疾病ニ罹リ又ハ傷痍ヲ受ケタル為職務ニ従事セザル期間ニ付テモ給料ノ請求ヲ為スコトヲ得但シ疾病又ハ傷痍ニ付海員ニ過失アルトキハ此ノ限ニ在ラズ
 海員ハ其ノ職務ヲ行フニ因リテ疾病ニ罹リ又ハ傷痍ヲ受ケタル場合ニ於テハ前項但書ノ規定ニ拘ラズ疾病又ハ傷痍ニ付海員ニ故意又ハ重大ナル過失ナキ限リ同項ニ規定スル給料ノ請求ヲ為スコトヲ得
第二十九条 船舶所有者ハ海員ガ疾病ニ罹リ若ハ傷痍ヲ受ケタルトキ、雇入契約終了シタルトキ又ハ死亡シタルトキハ勅令ノ定ムル所ニ依リ扶助シ、之ニ手当ヲ支給シ又ハ之ガ葬祭ノ費用ヲ負担スルコトヲ要ス
 療養扶助と死亡手当は業務上外を全く区別しない一方、給料については業務上外で過失の度合に差をつけています。なお療養扶助期間は勅令で引き続き3か月とされていました。
 これを前提として作られた1939年船員保険法は、船員法の扶助責任を代替するのではなく、その(3か月の)扶助終了後に(6か月の)療養給付を行うという設計でした。工場法と健康保険法の関係とはかなり違います。
 
(4) 戦時体制下の船員法政策
 
 戦時体制下では陸上労働においても労務統制や賃金統制が行われ、また産業報国会という形での労使一体型の集団的労使関係システムが強制された時代ですが、海上労働にも同じような動きがありました。ただし陸上労働の世界では、この戦時体制下に強制された仕組みが戦後の労働社会の構造に大きく影響していますが、今まで述べてきたように戦前既に先進的な労働力需給調整システムと集団的労使関係システムを作り上げていた船員の世界では、その意味合いはかなり異なっています。戦後も全日本海員組合という個人加盟の産業別組織が日本船主協会という産業団体との間で産業別交渉を行い、産業別協約を締結して労働条件を決定するという典型的に欧米型の集団的労使関係システムを再確立し、維持してきているのです。それでも、とりわけ予備船員制度を確立することで、雇入契約と雇用契約の二重制をもたらした点などで、戦時体制下の仕組みが影響を及ぼしています。
 まず労務統制ですが、船員職業紹介法に基づき海事協同会に行わせていた船員職業紹介が、1940年の船員職業紹介所官制により国営化され、逓信省に移管されました。その後1943年には厚生省の国民職業指導所に移管されています。1940年の船員使用等統制令は、雇入や引抜の制限(「逓信大臣船員ノ移動ヲ防止スル為必要アリト認ムルトキハ船舶所有者ニ対シ船員ノ雇入又ハ解雇ノ制限ニ関シ必要ナル命令ヲ為スコトヲ得」(第7条))、船員の融通(「逓信大臣必要アリト認ムルトキハ命令ノ定ムル所ニ依リ船舶所有者又ハ其ノ組合其ノ他之ニ準ズルモノニ対シ其ノ雇傭スル船員ヲ期間ヲ限リテ他ノ船舶所有者ヲシテ使用セシムベキコトヲ命ズルコトヲ得」(第4条))などに加えて、予備船員の保有を命ずる規定を設けました。下船後も雇用関係を維持し給与を払い続ける予備員という形態は、日本郵船、大阪商船など大手海運会社では戦前から存在していましたが、国の法令上にその保有を義務づける形で姿を現したのです*8
第三条 逓信大臣必要アリト認ムルトキハ船舶所有者又ハ其ノ組合其ノ他之ニ準ズルモノニ対シ予備員タル船員ノ保有ニ関シ必要ナル命令ヲ為スコトヲ得
 1940年の船員給与統制令は、陸上の賃金統制令に倣って、船舶所有者が給与の準則を定めることを前提に逓信大臣による許可や変更命令を規定していますが、上述したように既に海事協同会で産業別労働協約による労働条件決定システムが確立していたこともあり、こういう持って回った規定も設けていました。労働組合の存在を消して船主側だけの協定のような規定ぶりです。
第六条 船舶所有者相互間ニ於テ又ハ船舶所有者ノ組合其ノ他之ニ準ズルモノニ於テ給与ニ関シ協定ヲ為シ逓信大臣ノ許可ヲ受ケタルトキハ船舶所有者又ハ其ノ組合其ノ他之ニ準ズルモノノ構成員タル船舶所有者ニ対シテハ前条ノ規定ノ適用ニ付テハ協定ニ定メタル事項ニ関スル限リ其ノ協定ヲ以テ給与ノ準則ト看做ス
 一方労働組合サイドにおいても、陸上における産業報国会の発足を背景に、1938年には海員協会と海員組合が合体して皇国海員同盟が設立され、さらに1940年には、職業紹介の国営化や船員給与統制令によって実質的機能が失われてきた海事協同会も海員組合とともに解散され、それに代わって海運報国団が結成されました。海運報国団には労働力需給調整機能も労働条件決定機能もなく、皇国キャンペーンの外福利厚生事業を行うだけでした。「労使関係の世界的モデル」は失われてしまったのです。
 さらに1942年には戦時海運管理令に基づき船員徴用が行われるとともに船舶運営会が設立されました。全船舶を国が借り受け、船舶運営会がその運航に当たります。政府が徴用した船員を運営会が配置し、管理するという仕組みです。
第十八条 逓信大臣ハ左ノ各号ニ掲グル者ヲ徴用スルコトヲ得
一 第三条第一項ノ規定ニ依ル令書送達ノ際当該船舶ニ乗組中ノ船員
二 日本船舶ノ所有者又ハ日本船舶ノ所有者ノ組織スル団体ニシテ逓信大臣ノ指定スルモノノ保有スル予備員タル船員
三 船員職業能力申告令第二条ニ掲グル船員ニシテ前各号ニ掲グル以外ノモノ
 被徴用船員は、「船舶運営会ノ運行スル船舶ニ配置」され(第19条)、「其ノ職務ニ関シ・・・船舶運営会ノ指示ニ従」い(第20条)、「給与ハ・・・船舶運営会之ヲ支給」し(第21条)、その「解雇及退職ハ・・・逓信大臣ノ認可ヲ受クルニ非ザレバ之ヲ為スコトヲ得ズ」(第23条)というのですから、一元的な管理の下に置かれたことが分かります。ここで重要な意味を持つのが第18条第2号で「予備員タル船員」も徴用対象に含まれていることです。太平洋戦争に船員を次々に徴用できるようにするために、いわば国家の戦争遂行の為の手段としてこの予備員制度が全面化したと言えるでしょう。終戦時の船員数の43%に上る3万人もの船員が戦死したことを考えると、その意味がわかります。
 さて、被徴用船員の雇入契約は乗船時に船舶運営会との間で結ばれるわけですが、乗船前の予備員の地位はどうなるのでしょうか。1942年被徴用予備船員規程が定められ、「被徴用予備船員トハ下船中ノ被徴用船員並ニ船舶運営会ノ運航船舶ニ乗組マシムル為採用シタル船員ヲ謂フ」(第1条)と定義した上、予備船員の給与を原則として給料全額とし、常に居所を届け出ることとしました。さらに被徴用船員公暇規程という日本初の有給休暇制度まで設けられました。
 戦局の悪化した1945年1月には船員動員令が施行されるとともに、船舶待遇職員令によって応徴船員海運士又は海運士補に任用し、待遇官吏としました。また、応徴船員給与規則、応徴船員予備員給与規程を定めて給与管理を統一しました。先に船員保険の項で、1945年4月の改正で予備船員も被保険者に含められたと述べましたが、こうした流れを受けたものでした。
 
(5) 終戦直後期における船員管理
 
 この船舶運営会は終戦後も1950年まで維持され、戦後船員制度に大きな影響を及ぼすことになります。これはGHQの方針によるもので、その間、使用者側は船舶運営会一本だったわけです。これに対し、組合側は既に終戦直後から再建の動きが活発化し、1945年10月には全日本海員組合(全日海)が結成されていました。つまり、産業別団体交渉の舞台設定が整えられていたということもできます。
 1946年1月には、船舶運営会と全日海間の最初の団体協約が締結されています。これは組合加入や協議義務といった総論的なものでしたが、同年9月には「馘首しないこと」等を定めた雇用対策に関する協定、翌1947年4月には船員給与改定協定を結んでいます。ようやく1949年の定期用船方式への切替(定用切替)で船員が各社との雇用関係に復帰した後も、日本船主協会と全日海との間で産業別交渉を行い、産業別協約を締結して労働条件等を決定するという日本では極めて例外的な仕組みが確立し、形を変えつつも今日まで維持され続けています。
 ただ一方、この間船舶運営会の下で戦時中に確立した予備員制度が維持され、それが戦後日本の船員制度に大きな影響を与えたことも確かです。1947年3月の船舶運営会、日本海運協会(日本船主協会の前身)、全日海の三者間で結ばれた「船員動員令の廃止に伴う船員の雇用、待遇に関する協定」において、運営会が船員を雇用できなくなったときには三者は船員の完全雇用について責任を持って解決を図ることとされ、1949年の定用切替時には各社は失業者を出さないように、一定の予備員率で乗組員と予備員を引き取ったのです。
 諸外国に類を見ない予備船員の一般化という現象は、戦時体制によって作られただけではなく、終戦直後期の特殊な労使関係によって維持され、確立したと言えるでしょう。
 
4 終戦直後期における船員法制の改革
 
(1) 労使関係法政策*9
 
 主な船員労働法制のうち、陸上労働法制と法律が別建てになっていないのは集団的労使関係システムです。すなわち、労働組合法と労働関係調整法がそのまま船員にも適用されます。しかしながら、船員については特別の労働委員会が設けられ、しかも労働行政(当時は厚生省)ではなく運輸省に設置されたというところに特殊性が現れています。
 もっとも、最初の原案では「労務委員会ハ中央地方地区ノ三種トシ、特別ノ必要アルトキハ臨時ノ委員会ヲ設クルコトヲ得」(第1次案第26条第3項)という形で、第3次案で「労働委員会ハ中央地方ニ設ケ特別ノ必要アルトキハ一定ノ地区又ハ事項ニ付特別ノ委員会ヲ設クルコトヲ得」となったものです。これは末弘厳太カによれば「此の前、船員の問題などに付ては一般の委員会では拙いだらうと云ふやうな御話もあつたので、さう云ふ特殊の事柄であれば、それに付て特別の委員会を設けることを得る、即ち「一定ノ地区又ハ事項」と云ふことで斯う云ふ形にした」ものです。
 さらに労務法制審議委員会の議事録を見ていくと、労働行政を統一すべきという附帯決議に対し、全日海の小泉秀吉会長が船員労働行政を運輸省が所管すべきという論陣を張っていることが分かります。戦後船員労働法が別立てに形成された一つの理由に、運輸省という所管官庁だけでなく、当該産業の労働組合自身がそれを望んだことがあるわけです。
 いずれにしろ、労働組合法自体は陸海共用で船員が別立てになっているわけではありませんが、行政機関たる労働委員会は初めから別立てで出発することになりました。興味深いことに、1945年労働組合法は翌1946年3月1日施行で中労委と地労委はその日に発足していますが、運輸省の船員中央労働委員会と各船員地方労働委員会はフライング気味に2月1日ないし2月中に発足しています。船中労委は「わが国最初の労働委員会」というわけですが、そのときは法律上の根拠はなかったことになります。というのは、労働組合法は1945年12月22日に官報に掲載されていましたが、
第二十六条
B労働委員会ハ中央労働委員会及地方労働委員会トス特別ノ必要アルトキハ一定ノ地区又ハ事項ニ付特別労働委員会を設クルコトヲ得
その特別労働委員会に関する政令は1946年2月27日に官報に掲載されているからです。
第三十八条 特別労働委員会ノ名称、位置、管轄区域、所管事務、委員ノ定数其ノ他特別労働委員会ニ関シ必要ナル事項ハ厚生大臣之ヲ定ム
第四十八条
B前項ノ船員ニ関シテハ本令(前条ヲ除ク)中厚生大臣トアルハ運輸大臣、地方長官トアルハ海運局長、厚生省トアルハ運輸省、都道府県トアルハ海運局ノ管轄区域トス
 この段階ではまだ船労委は法律上は「特別労働委員会」に過ぎません。船労委が法律上に明記されるに至ったのは1949年改正によってです。第4次修正案で登場し、特に論点になることなく法文になっています。
第十九条
2 労働委員会は、中央労働委員会、船員中央労働委員会、地方労働委員会及び船員地方労働委員会とする。
21 船員法(昭和二十二年法律第百号)の適用を受ける船員に関しては、この法律に規定する中央労働委員会、地方労働委員会並びに労働大臣及び都道府県知事の行う権限は、それぞれ船員中央労働委員会、船員地方労働委員会及び運輸大臣が行うものとし、中央労働委員会及び地方労働委員会に関する規定は、船員中央労働委員会及び船員地方労働委員会に準用する。但し、「都道府県」とあるのは「海運局の管轄区域」と読み替えるものとする。
 ちなみに、1945年労働組合法における労働委員会は、争議調整等だけではなく労働条件に関する建議の権限も持っていました。
第二十七条
A労働委員会ハ労働条件ノ改善ニ関シ関係行政庁ニ建議スルコトヲ得
第三十二条 一定ノ労働者ノ労働条件其ノ他ノ待遇特ニ適切ナラザルトキハ労働委員会ハ其ノ実情ヲ調査シ改善ノ具体案ヲ作成シテ行政官庁ニ建議スルコトヲ得
 これらの規定は1949年改正で削除されてしまいましたが、それまでは労組法に基づいて船中労委が船員法改正について審議することは十分可能でした。そして、それによって制定された1947年船員法によって、今度は船中労委の権限として規定されます。これはちょうど1947年労働基準法第98条で労働基準委員会(後に労働基準審議会)に与えられたものと同じです。
第百十条 船員労働委員会は、労働組合法に定める権限を行う外、行政官庁の諮問に応じ、この法律及び労働基準法の施行又は改正に関する事項を調査審議する。
A船員労働委員会は、船員の労働条件に関して、行政官庁に建議することができる。
 その後も船中労委の審議会としての権限は付け加えられていき、船員関係の唯一の審議会機能を果たしていくことになります。
 
(2) 1947年船員法
 
 陸上では労働組合法、労働関係調整法に続いて労働基準法の立法過程に入りましたが、ここから船員労働法は全く別コースを辿っていきます。厚生省サイドは船員も労働基準法を適用すべきと訴えたようですが、GHQの容れるところとならなかったようです*10。1946年8月、運輸大臣は船中労委に船員法改正について諮問し、これを審議するため船中労委委員プラス委嘱委員からなる臨時船員法令審議会が設置され、翌1947年1月に答申がされ、同年3月国会に法案提出、同月成立しました。この1947年船員法は、労働基準法と異なり船長や紀律に関する規定が含まれている点、海員についても雇入契約を中心に据えた法体系になっている点では、1937年船員法の延長線上にありますが、労働時間や有給休暇に関する規定が新設され、他の諸規定もかなり抜本的に作り替えられています。
 ここではまず、予備船員を正面から規定し、雇入契約と雇用契約の二重制を示した点から見ていきましょう。新法は冒頭で次のように定義します。
 (船員)
第一条 この法律で船員とは、日本船舶又は日本船舶以外の命令の定める船舶に乗り組む船長及び海員並びに予備員をいう。・・・
第二条 この法律で海員とは、船内で使用される船長以外の乗組員で労働の対償として給料その他の報酬を支払われる者をいう。
Aこの法律で予備員とは、前条第一項に規定する船舶に乗り組むため雇ようされている者で船内で使用されていないものをいう。
 ところが、その後出てくる全ての規定は船長と海員について規定されていて予備員は出てきません。第4章は「雇入契約」で、その冒頭の労基法第13条及び第15条から第18条に当たる規定も、雇入契約について規定されています。そして最後近くなって、雑則の中にこういう規定が置かれています。
 (準用規定)
第百十八条 第三十一条乃至第三十四条、第八十四条第二項及び第百条の規定は、予備員の雇よう契約にこれを準用する。
「雇よう契約」という文字面は、おそらく「傭」の字が当用漢字に入らなかったためひらがな書きにしたのでしょうが、この法律の中途半端さを象徴しているようにも見えます。とはいえ、海員は雇入契約、予備員は「雇よう契約」という二重制は法律条文上に明らかになったわけです。
 雇入契約中心の法制とすることは、雇入契約の公認制(第37条)と船員手帳制度(第50条)を維持する以上当然です。そして、戦前以来の規定をさらに拡充して、船舶所有者による雇入契約の解除事由(第40条)、船員からの雇入契約の解除事由(第42条)、船舶所有者変更の場合の新船舶所有者との雇入契約成立みなし(第43条)、船舶航行中の雇入契約延長(第44条)なども設けられています。また後述の失業保険との関係では、1937年法で雇入契約終了時の手当支給義務(第29条)として傷病扶助義務に埋もれる形で存在していたものが雇止手当(第46条)として独立し、さらに失業手当(第45条)も設けられたことも興味深いです。一方1937年法にあった個別紛争処理規定は消えています。紛争はすべて集団的に解決されるという思想の現れでしょうか。
 労働時間と有給休暇並びに災害補償については別に項を起こして見ていきますので、ここではそれ以外の注目すべき規定を見ておきましょう。まず第2章「紀律」の章に盛り込まれた「争議行為の制限」(第30条)です。
 (争議行為の制限)
第三十条 労働関係に関する争議行為は、船舶が外国の港にあるとき、又はその争議行為に因り人命若しくは船舶に危険が及ぶようなときは、これをしてはならない。
これは1937年法第60条を引継ぐものですが、制定過程では激しい議論となりました。当初は単純に削除することになっていたのですが、公聴会で船主側が強い希望を述べ、それをGHQが容認して、「船舶が航行中のとき」も含めた形で最終総会に提出され、そこで船舶航行中が削除され、罰則も落とされて決着したということです。これは「紀律」というよりも、労調法の争議行為の制限禁止の特則というべきもので、これがこのような形で入っていることは船員法の性格を不分明なものにしていると言えましょう。
 また第5章「給料その他の報酬」には、労基法と同様の規定と並んで、これも労基法の最低賃金に倣った形で最低報酬が規定されています。
 (最低報酬)
第五十九条 行政官庁は、必要があると認めるときは、命令の定めるところにより、労働組合法による労働委員会(以下船員労働委員会という。)の議を経て、給料その他の報酬の最低額を定めることができる。
A船舶所有者は、前項の規定により最低額が定められたときは、命令の定める場合を除いて、その額に達しない額の給料その他報酬で、船員を使用してはならない。
 これは後に最低賃金法が適用されるとともに削除されることになります。
 なお労働基準監督システムは運輸大臣の権限であり、船員労務官が行使することとされています。
 
(3) 船員法の労働時間・有給休暇等
 
 1947年船員法は初めて労働時間や有給休暇についての規定を盛り込みました。ILOは既に1936年に「船内労働時間又定員ニ関スル条約」(第57号)や「船員ノ為ノ年次有給休暇ニ関スル条約」(第54号)を採択していたので、この国際水準に追いつくことが目標でしたが、一部それを超えるものもありました。
 船員の労働時間は航海当直従事者とそれ以外の二本立てになっています。航海当直以外は1日8時間、1週48時間で労基法と同じです。これに対して航海当直従事者は1日8時間、1週56時間です。これは、船舶の航行継続のため日曜日でも休止できないからです。休日なしの3交替制ということになります。
 また時間外労働についても労基法の36協定方式ではなく、船長の命令によって行わせる方式をとっています。これも、船舶では乗組員数に制約があるため陸上よりも時間外労働を認める必要が一層強いからとされています。しかし逆に言えば、(労基法第36条が法の趣旨と異なる運用になったためでもありますが)臨時の必要がなければ時間外労働は認められないという硬性の労働時間規制であったとも言えないことはありません。
 (時間外労働及び時間外手当)
第六十七条 船長は、臨時の必要があるときは、・・・労働時間の制限を超えて海員を作業に従事させ、若しくは・・・休息時間を短縮することができ・・・る。・・・
 一方船員法の有給休暇は、同一船舶で1年連続勤務した後に25日で、3か月増える毎に5日増加するという高水準です。これは休日がないことの埋め合わせという意味合いなのですが、休日を与えている場合にこれを有休に算入することは禁止されています。
 この有給休暇の規定が、戦後予備船員制度が一般化する大きな条件であったといわれています。つまり、下船後有給休暇を取っている者を予備船員とすることから、一定割合の予備船員を維持することが必要となったということです。ここはやや奇妙な点で、船員法はあくまでも(「雇よう契約」ではなく)乗組員の雇入契約を中心に規定が設けられ、有給休暇もその一環であるはずなのに、その有給休暇を取っている者はその外枠、つまり(「雇よう契約」は続いているかも知れませんが)雇入契約は既に雇止された者だというのは、法体系としていささか奇妙です。しかし、船員の世界ではそういうことになっているとしかいいようがありません。
 なお労基法の安全衛生に相当する規定は第8章「食料及び衛生」ですが、「安全」はなく、衛生に当たるのは一定の場合に医師を乗り組ませることと衛生用品を備えることくらいでした。
 
(4) 災害補償と船員保険*11
 
 上述のように、1937年船員法は船員の傷病について、療養扶助と死亡手当は業務上外を全く区別しない一方、給料については業務上外で過失の度合に差をつけていました。船員保険も業務上外の区別は明確ではありませんでした。工場法で業務上傷病の扶助責任を定めた上でそれを健康保険で担保していた陸上労働とは違う仕組みだったのです。ところが、1947年船員法は同年の労基法に沿った形で災害補償の規定を設けることとなりました。しかし戦前来の業務外の傷病も負担する部分も維持されます。さらに陸上では労基法で業務上傷病の補償責任を定めた上で、それを担保するために独立の労災保険を設けるという形になりましたが、船員の世界では業務上外を明確に分けない船員保険が維持されました。そのため、船員の労災法制は極めてわかりにくいものになってしまいました。
 まず船員法の災害補償規定ですが、「船員が職務上負傷し、又は疾病にかかつたときは、船舶所有者は、その負傷又は疾病がなおるまで、その費用で療養を施し、又は療養に必要な費用を負担しなければならない」(第89条第1項)と、一見労基法第75条の療養補償と同じに見えますが、実は打切補償の規定がないため、3年経って傷病が治らなくても未来永劫面倒を見なければならないことになっています。一方同条第2項は「雇入契約存続中職務外」の傷病についても3か月の療養補償を求めています。後者は「職務外」というのですから厳密にいえば労災ではないはずですが、そもそも雇入期間中即ち乗船中は船内で生活しているのだから全部まとめて業務上のようなものだと考えるのであれば、そういう概念設計にすべきだったように思われます。実際にはやや中途半端に「職務上」は極めて手厚く、「職務外」は手薄く、まとめて「療養補償」と称したわけです。
 次の「傷病手当」は労基法の休業補償に当たるものですが、「職務上」の傷病について、最初の4か月は標準報酬月額の全額、その後はようやく労基法並みになってその60%を払い続けなければなりません。さらに傷病が治ったら「予後手当」と称してその60%を支払うことととされています。快気祝い金とでもいうことでしょうか。では「職務外」の休業補償はないのかというと、実は災害補償ではなく第5章「給料その他の報酬」の中に、「船員は、負傷又は疾病のため職務に従事しない期間についても、雇入契約存続中給料及び命令の定める手当を請求することができる」(第57条)という規定があり、職務上の場合は第114条で併給調整されるというやたらに複雑な仕組みです。
 このように、戦前来の「職務外」の尻尾を引きずりながらも、一応労基法に倣った形で船員法上に災害補償の規定が設けられたのに対し、船員保険は業務上外を区別しない戦前来の建付けが維持されました。この背景には役所間の権限争いがあったようです。運輸省が船員保険の丸ごと移管を求めたのに対し厚生省が強く抵抗し、結局GHQの裁断で労災保険や失業保険に相当する部分も厚生省の所管に残ってしまいました。しかも労災保険相当部分についてはそもそも健康保険相当部分から切り分けられず、「療養給付」や「傷病手当金」の中に職務上と職務外が両方入っているという形のままになってしまったのです。
 1947年の段階では法律上は療養給付に業務上外の区別はなく、ただし政令に定めるその給付期間が、障害年金又は障害手当を受給できるようになるまで、そうでなければ職務外なら2年間(後に3年間)となっているだけでした。ようやく1957年改正で、第28条に第2項として「船員法第八十九条第二項ニ規定スル療養補償ニ相当スル療養ノ給付」については職務外であっても職務上と同じ扱いにするという形で区別が明示されたのです。
 一方傷病手当金については1947年改正で、職務上の傷病であれば4か月間は全額、それ以降はずっと60%、療養給付終了時に60%の1月分(予後手当に相当)ですが、職務外であれば上記2年間(後に3年間)60%となりました。いずれにしても、一応職務上外の概念区分はありながら両者がかなり癒着した制度であり、労災保険のように船員法上の船舶所有者の災害補償義務を担保するための独自の保険制度とはならなかったのです。
 
(5) 労働市場法政策
 
 戦時中厚生省に移管されていた船員職業紹介は、1946年5月に運輸省に復帰し、船員職業紹介所が設置されましたが、同年6月船中労委が戦前の海事協同会を引きながら「海上労働の調整を最も円滑にする為めには船員職業紹介事業は国営よりも適当なる労使の協同団体によつて行われる方がより適切であり又条約の趣旨にも合ふ」と決議したことを受け、同年11月に日本海員財団(海運報国団の後身)に民営移管されました。
 しかし陸上で職業安定法の制定が進むのに対応する必要から、1947年1月運輸大臣より船中労委に職業紹介法改正について諮問がなされ、同年3月船員職業保障法案を答申しましたが、これは上程されず、同年8月に船中労委に船員職業安定法令審議会を設置して議論し、翌1948年1月に答申、同年7月に成立に至りました。
 これは陸上の職業安定法と同様に、政府の行う船員の職業紹介、職業指導及び属員職業補導を原則とし、政府以外の者の行う船員職業紹介事業、船員の募集及び船員労務供給事業は原則禁止して例外的にのみ認めるものです。このため地方海運局に公共船員職業安定所を設置し、職業紹介等とともに船員保険法の失業保険金に係る失業認定をすることとなりました。せっかく戦前来の海事協同会方式に戻したものを再度わざわざ国営にしたことになります。ただ、戦時中に予備船員制度が一般化したため、戦前のように下船即失業ではなくなり、乗下船のつど職業紹介を受ける必要がなくなってしまった、というのが一番大きな状況変化だったようです。陸上と同様に外部労働市場が周辺化してしまったわけです。全日海は海事協同会方式を求めましたが、船主側は消極的だったようです。なお1952年には公共船員職業安定所は廃止され、海運局が所管することになりました。
 陸上労働市場法制は公共職業安定所が職業紹介と失業認定を行うことが基軸ですが、この仕組み自体は船員法制でもほぼそのまま実現しました。1947年改正で船員保険法に「第二節ノ二」として独自の失業保険金の制度が設けられたのです。その制度設計は失業保険法とほぼ同じで、「労働ノ意志及能力ヲ有スルニ拘ラズ職業ニ就クコトヲ得ザル」(第33条の2)ことを確認するために、「船員職業紹介所又ハ公共職業安定所ニ出頭シ求職ノ申込ヲ為シタル上失業ノ認定ヲ受クルコトヲ要」(第33条の4)します。
 
5 その後の船員労働条件法政策
 
(1) 1962年船員法改正
 
 占領終結に伴い労働法令の見直しが始まったことは知られていますが、運輸省も1952年船中労委に対して船員法改正について諮問がなされ、船中労委に船員法改正委員会を設置して審議を行い、三次にわたる中間答申を経て、1961年に最終答申を出しました。これを受けて改正船員法が1962年5月に成立しています。これにより、第4章のタイトルが「雇入契約等」となり、雇入契約と雇用契約の二重制が明確にされました。
(この法律に違反する契約)
第三十一条 この法律で定める基準に達しない労働条件を定める雇入契約(予備船員については、雇用契約。以下・・・において同じ。)は、その部分については無効とする。この場合には、雇入契約は、その無効の部分については、この法律で定める基準に達する労働条件を定めたものとみなす。
 1947年法では雑則の準用規定で処理していたものをようやく正面に持ち出した形です。これに併せて、予備船員の解雇制限と解雇予告が労基法第19条、第20条をコピーする形で設けられました。雇入契約を前提に雇止事由を限定する形で構築されてきた雇用終了法制に、陸上型法制が混じり込んだ形です。
 とはいえ、実際には船員と船舶所有者の間の労務提供と報酬支払いの交換を約した契約が一つあるだけなのに、法律上雇入契約と雇用契約の2つの契約があるというのには疑問の声もあったようです。1959年の第一次中間答申には「船員法改正委員会了解事項」という別添が付いていて、そこにはこう書かれていました。
二、船員の労働契約関係を雇よう契約と雇入契約とのいわゆる二重契約のままとするか、雇よう契約のみとし雇入契約の公認は乗下船関係の公認として処理するかの問題については、いづれとも結論を出さないが、労使双方並びに行政当局において充分検討の上、改正法案作成の際改めて協議決定する必要があること。
 結局二重契約のままとなり今日に至っているわけです。
 もう一つこの改正で第8章が「食料及び衛生」から「食料並びに安全及び衛生」となり、これまで事実上外航大型船への医師の乗組と衛生用品等の備置だけだった安全衛生面がようやく整備されました。根拠規定(第81条)に基づいて船員労働安全衛生規則が制定され、詳細な安全衛生基準が規定されるに至りました。なお1967年には船員災害防止協会等に関する法律が制定され、船員災害防止協会が設立されるとともに船員災害防止計画が樹立されました。これも同時代の陸上労働安全衛生政策に沿っています。
 
(2) 船員の最低賃金
 
 最低賃金という言葉を広義にとれば、戦前海事協同会の仲裁裁定で締結された「普通船員標準給料最低月額協定」(1928年)がその第一号となります。ただし法定最賃制度は存在しませんでした。
 戦後、労基法の最低賃金規定に倣って1947年船員法にも最低報酬規定(第59条)が設けられたことは前述の通りですが、どちらもそれに基づく最低額は定められないまま推移しました。ただし、全日海は汽船船員については1951年に日本船主協会との労働協約によって職種別の最低賃金を確立していました。問題は機帆船船員で、各船地労委から建議がなされ、それを受けて1954年運輸大臣から船中労委に諮問がされ、船中労委に最低報酬制度調査委員会を設置して審議した結果、1958年に答申を出しました。そこでは、当面行政指導によって業者間協定の締結を促進し、法定最低賃金実施の基盤を育成する必要があるとされていました。
 ちょうどこの頃、陸上でも最低賃金をめぐる法政策が展開されていたことは本連載第20回「最低賃金制の法政策」*12で述べたとおりですが、1959年に業者間協定方式を軸とする最低賃金法が成立し、船員もこれに乗っかる形になりました。船員法で別の根拠規定を持っているはずの船員行政が、独立の船員最低報酬法ではなく陸上の最低賃金法を共有する形になったのは、これが政治的対立の焦点となり、矢面に立ちたくなかったからではないかと想像されます。これにより、陸上での最低賃金審議会の役割を船労委が行うこととなり、最低賃金専門部会が設けられました。
 以後続々と機帆船に係る業者間協定方式の最低賃金が決定されていきましたが、適用率が9割に達した1964年、船中労委は未適用船員について審議会方式を実施する旨の建議を行い(1959年法にも審議会方式は規定されていたのです。)、これに基づき1967年に最初の審議会方式の最低賃金が実施されました。業者間協定方式を廃止した最低賃金法改正は翌1968年で、以後は審議会方式が中心となります。
 
(3) 1988年船員法改正(労働時間関係)
 
 船員法は1988年にかなり大幅な改正がされましたが、これはその前年に行われた労基法の労働時間法制の改正を受けたものです。1987年3月運輸省海上技術安全局船員部長の私的諮問機関として船員労働法制検討会が設けられ、9月に提言を出しました。直ちに運輸大臣の諮問を受けて船中労委に船員法改正委員会が設置され、翌1988年1月に答申、これを受けて法案が作成され、同年5月に成立しました。
 この改正は、労基法に合わせて週40時間労働を法条文上は導入し、それまでの航海当直者の週56時間労働を廃止した形になっていますが、実際には航行中休みなしの連続3交替をやめるわけにはいかないので、補償休日という仕掛けを持ち込むことで辻褄を合わせる形です。
 船員法第60条から第67条までが全面改正され、航海中停泊中を問わず、また当直する者しない者を問わず、一律に1日8時間、週40時間(当面は週48時間労働で段階的に短縮)、週休1日としました。しかし、実際にはこの規定によって後日「補償休日」をまとめてとることになります。
 (補償休日)
第六十二条 船舶所有者は、海員の労働時間・・・が一週間において四十時間を超える場合又は海員に一週間において少なくとも一日の休日を与えることができない場合には、その超える時間(超過時間)において作業に従事すること又はその休日を与えられないことに対する補償としての休日(補償休日)を、当該一週間に係る第六十条第二項の基準労働期間以内にその者に与えなければならない。ただし、船舶が航海の途中にあるときその他の命令で定めるやむを得ない事由のあるときは、その事由の存する期間、補償休日を与えることを延期することができる。
 「休日」と称していますが、実際には航海中はとれないのですから、むしろ休暇に近いと言えるでしょう。停泊中は補償休日をとることができますが、船内にいるので船長から補償休日労働を命じられる可能性があります。
 時間外・補償休日労働についても、これまでの時間外労働の要件であった「臨時の必要があるとき」(第64条第1項)に「船舶が狭い水路を通過するときにおいて航海当直の員数を増加する場合」などの「特別の必要がある場合」を加え(同条第2項)、さらに労基法の36協定方式を持ち込みました(第64条の2)。
 
(4) 2004年船員法改正
 
 その後の主な船員法改正を見ておきます。2004年改正は内航船乗組み制度検討会*13が2003年にまとめた内航貨物船及び旅客船についての報告をもとに行われたものです。報告では、ILOの船員の労働時間及び船舶の定員に関する条約(第180号)が最長労働時間又は最短休息時間規制としていることを引きつつ、船員法の改正を求めています。
 この改正では、まず雇入契約の公認が届出制になりました。
 労働時間関係では、1日8時間、週40時間、補償休日制は維持した上で、時間外・補償休日労働の要件を厳格にし、その上限を設定しました。具体的には、1947年法以来の「臨時の必要があるとき」を「船舶の航海の安全を確保するため臨時の必要があるとき」として厳格化し、「特別の必要がある場合」(第64条第2項)と36協定方式(第64条の2)については、1日14時間、週72時間という上限を設定したのです。
 また法違反の場合に船員労務官が船舶の運航を差し止める権限も規定しました。
 
(5) 2008年改正
 
 2006年9月から、厚生労働省サイドにおける労働契約法・労働時間法の改正の動きに対応して、国土交通省海事局においても船員に係る労働契約・労働時間法制検討会*14が設置され、検討が進められました。その結果、2007年1月に中間とりまとめが出され、新たに制定される予定の労働契約法については原則として船員にも適用することとする一方、労働時間法制については「所定外労働の削減関係を除き、船員への導入の必要性は認められず、船員の所定外労働の削減については、どのような対応が必要かにつき引き続き検討」としていました。同年3月の最終とりまとめでは、船員の所定外労働の削減について検討を行った結果、所定外労働の中で労使協定時間外労働が大宗を占めていることを踏まえ、国土交通大臣による労働時間の延長の限度基準の設定、休息時間及び健康の確保等が提示されました。
 これに基づき翌2008年2月改正法案が国会に提出され、同年5月に船員法が改正されました。これにより、労基法で1998年に導入された第36条第2項〜第4項と同様の限度基準に関する規定が設けられました。法律上は2004年改正で週72時間という上限が既にあるのですが、国土交通大臣告示で時間外労働について特別の事情がない限り4週56時間というやや弱い上限を設定したわけです。
 日本の労働法制へのインパクトという意味でより重要なのは、休息時間規制を初めて導入したことでしょう。
(休息時間)
第六十五条の三 船舶所有者は、休息時間を一日について三回以上に分割して海員に与えてはならない。
A 船舶所有者は、前項に規定する休息時間を一日について二回に分割して海員に与える場合において、休息時間のうち、いずれか長い方の休息時間を六時間以上としなければならない。
 
6 その後の船員労働市場法政策
 
(1) 船員雇用問題と船員雇用促進特別措置法(1977年)
 
 石油ショック以降船員の雇用情勢は急速に悪化し、失業保険の延長給付、マルシップ(日本の海運会社が海外に貸し渡し、途上国等の外国人船員を配乗した後に再び当該海運会社が用船した船舶)に失業船員を配乗する等の船員雇用対策がとられていきました。その中で、1977年12月には船員の雇用の促進に関する特別措置法が制定されました。これはちょうど特定不況業種離職者臨時措置法が制定されたのに合わせ、陸上で雇用対策法に基づき支給される就職促進給付金を船員にも支給できるようにするための根拠法です。さらに指定法人として船員雇用促進センターを設けて、求人開拓その他の事業を行うこととし、船員職業安定法の適用除外として船員職業紹介を行えるようにしました。
 
(2) 1990年改正(船員労務供給事業)
 
 この改正は、船員職業安定法で原則禁止(労働組合のみ可能)とされている船員労務供給事業を上記船員雇用促進センターに行わせるためのもので、1990年6月に成立しています。その趣旨は、外航海運における日本船舶の減少を踏まえ、日本人船員の外国船舶への配乗を促進することによる海上職域確保にありました。
 これにより、船員雇用促進センターはその雇用する労務供給船員及び「労務供給船員となろうとする者として船員雇用促進センターが行う登録を受けた者」について船員労務供給事業を行えることとなりました。この雇用型労務供給と登録型労務供給とは、一見陸上の労働者派遣事業でいう常用型派遣と登録型派遣に対応するように見えるかも知れませんが実はだいぶ違います。この時は既に陸上では労働者派遣法ができていたにもかかわらず、船員派遣事業という概念を作ることなく、船員職業安定法にずっと前からある船員労務供給事業という概念を使ったわけですが、その概念整理は労働者派遣法とはかなり異なるものでした。
 細かく見ていくと、この改正に合わせて船員職業安定法第6条第6項の定義規定を若干修正しています。「供給契約に基いて人を船員として他人に使用させること」を「供給契約に基づいて人を船員として他人の指揮命令を受けて労務に従事させること」にしているのですが、労働者派遣法と違い雇用関係の有無には触れていません。雇用型労務供給では船員雇用促進センターとの間に雇用関係がありますが、登録型労務供給では同センターとの間に雇用関係はないからです。
 ここで改めて、船員法では雇入契約を中心概念としていることを思い出す必要があります。船員雇用促進特別措置法の第11条第3項は「船員雇用促進センターは、船員労務供給契約において船員労務供給の役務に従事する労務供給船員と当該船員労務供給の役務の提供を受ける事業主との間で雇入契約・・・を締結することとされている場合でなければ、船員労務供給を行つてはならない」と定め、船員法の基軸となっている雇入契約はあくまでも供給先との間で締結されるという原則を維持しています。ここが陸上の派遣法と大きく違うところであり、それゆえに労務供給という概念を使うこととしているわけです。
 ところが同時に、同法第14条には船員法の適用の特例があり、労務供給船員を予備船員とみなし、船員雇用促進センターを「船舶所有者に関する規定の適用を受ける者」とみなして、船員法の規定を適用するということにしています。また、第15条で船員保険法の適用の特例があり、同法の被保険者としています。雇入契約の一方当事者ではない船員雇用促進センターが、それにもかかわらず船舶所有者として扱われるという法的構成です。
 このように大変込み入っていますが、逆にいうと、船員法特有の雇入契約と雇用契約の二重制という概念が、労働者供給という三者間労働関係を理解する上で意外な有用性を持っていることも分かります。実際に船員としての労務に従事する局面は乗船と下船で区画される雇入契約と理解し、より観念的な恒常的関係の存在については雇用契約と理解するという概念区分は、陸上の三者間労働関係にも使えるのではないでしょうか。
 
(3) 2004年改正(船員派遣事業)
 
 ところがその14年後の2004年には、陸上の労働者派遣法と全く同じ法的構成の船員派遣事業という仕組みが設けられました。その背景には1996年のILO海事総会で第9号条約が抜本改正され、「船員の募集及び職業紹介に関する条約」(第179号)が採択されたことがあります。これは陸上労働における「民間職業仲介事業所に関する条約」(第181号)と同様、船員に係る民間職業関連事業を認めるものでした。
 そこで運輸省は1997年2月に船員職業紹介等研究会*15を設置し、同年9月にはワーキンググループ*16を設けて議論を行いました。その間2001年には中央省庁再編で担当部局が国土交通省海事局となりましたが、ようやく2002年7月に「船員労務供給事業及び船員職業紹介事業に係る規制改革のあり方に関する報告」を取りまとめました。ここでは、新たに常用雇用型船員派遣事業を制度化することを提言するほか、在籍出向による船舶への配乗と船舶管理契約による管理船舶への配乗を労務供給事業に該当しない形態として整理すること、期間雇用船員については船員雇用促進センターによる登録型労務供給事業を実施すること、船員教育機関による無料の船員職業紹介事業を制度化することなどが挙げられています。これに基づき、国土交通省は2004年3月に「海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案」を国会に提出し、同法案は同年6月に成立しました。
 これにより、船員職業安定法に船員派遣事業に関する膨大な規定が盛り込まれました。それは、法律構成としてはほぼ陸上の労働者派遣事業と同じ仕組みとしつつ、常用雇用型についてのみ認め、しかもそれを許可制で認めるという、陸上よりもやや厳しい規制の下に置くものでした。これは法律上、船員派遣を「船舶所有者が、自己の常時雇用する船員を、当該雇用関係の下に、かつ、他人の指揮命令を受けて、当該他人のために船員として労務に従事させることをいい、当該他人に対し当該船員を当該他人に雇用させることを約してするものを含まない」と定義している点に現れています。これに対して船員労務供給とは「供給契約に基づいて人を船員として他人の指揮命令を受けて労務に従事させることをいい、船員派遣に該当するものを含まない」と定義し直されました。
 この定義規定において、船員派遣の主語が「船舶所有者」となっている点が重要です。船舶所有者とは船員法において、労基法における使用者に当たる位置を占める存在です。船員法において今なお基軸をなす雇入契約の一方当事者は船舶所有者です。船舶所有者を派遣元として船員派遣を構成することによって、派遣中の、即ち乗船中の船員の雇入契約の一方当事者を派遣船員が実際に乗り組んでいる船を所有している船主ではなく、派遣元たる船舶所有者とする仕組みが可能となったわけです。
 ところが、意外に思われるかも知れませんが、この「船舶所有者」は実際には船舶を所有していない専業派遣業者でもいいのです。というのは、船員職業安定法はこう定めているからです。
 (船員選択の自由)
第三条 船舶所有者(船舶共有の場合には船舶管理人を、船舶貸借の場合には船舶借入人を、船舶所有者、船舶管理人及び船舶借入人以外の者が船員を使用する場合にはその者をいう。以下同じ。)は、船員として雇用する者を自由に選択することができる。・・・
 実際には船舶を所有していない「船舶所有者」が、派遣先の船に乗り込む際に船員との間で雇入契約を締結してそれを届け出るという、船員法の前提とはかなりずれた形で辻褄を合わせた法律構成になっています。派遣元は自分の所有していない船舶の航行中、そこに乗り組んでいる派遣船員の船員法上の「船舶所有者」としての責任を基本的に負うということになるわけです。もちろん陸上の派遣法に倣って、船員法上の「船舶所有者」責任を派遣元「船舶所有者」と「船員派遣の役務の提供を受ける者」に配分しているのですが。
 いずれにしろ、こうして作られた船員派遣事業は、常用雇用型に限定され、許可制であるという点において、2000年港湾労働法改正により、港湾運送事業者同士の常用労働者の派遣という形で認められた港湾労働派遣制度とよく似ていると言えるでしょう*17
 この時併せて、内航海運、漁業部門などの期間雇用船員について、船員雇用促進センターが登録型船員労務供給事業を行うこととされました。こちらは、1990年改正による船員労務供給事業の法的構成のままであり、供給先が雇入契約の一方当事者となります。
 なお上記報告書では、在籍出向による船舶への配乗と船舶管理契約による管理船舶への配乗を労務供給事業に該当しない形態として整理しており、その旨の通達(平成17年2月15日国海政第157号)が出されています。
 
7 船員保険の解体
 
 1939年に制定された船員保険法は、戦後健康保険、厚生年金、労災保険、失業保険という労働社会保険4制度を一本化した職域社会保険として運営されてきましたが、既に1985年改正で厚生年金に相当する職務外年金部門が厚生年金に統合されていました。残るのは健康保険に相当する職務外疾病部門、労災保険に相当する職務上疾病・年金部門、雇用保険に相当する失業部門です。もっとも、戦前からの経緯で職務上と職務外が絡み合った規定ぶりのままで、たとえば船員法第89条第2項の「職務外」の災害補償に相当する下船後3か月間の療養給付は、船員保険法上は「職務上」疾病部門に分類されていました。
 ところが被保険者である船員数の激減から、2003年11月、財政制度審議会が「独立した保険事業としての必要性を検討すべき」と見直しを求め、翌2004年6月の閣議決定「経済財政運営と構造改革に関する基本方針2004」でも見直しが求められたことから、同年10月から船員保険制度のあり方検討会*18において検討が進められました。なおこれに先立ち、2002年12月から行政と関係労使による船員保険制度勉強会が開催されていました。
 8回にわたる検討の結果、2005年12月、同検討会は報告書をとりまとめました。これは基本的に船員保険の各部門を対応する一般制度に統合しようとするものでした。すなわち、職務上疾病・年金部門は労災保険に、失業部門は雇用保険に統合し、船員保険法に残った職務外疾病部門は、政管健保に代わる協会健保で運営することとしています。ただしILO条約等に基づく船員保険の独自給付(上記下船後3か月間の療養給付など)については、引き続き新船員保険から給付できる仕組みを設け、その費用は被保険者及び船舶所有者の保険料負担でまかなうこととしました。
 これに基づき2007年2月に雇用保険法改正案が国会に提出され、同年4月に成立しました。これにより、長らく労災保険と失業保険という一般制度を所管する労働行政でもなければ、船員法や船員職業安定法という表裏一体の実体法を所管する運輸省でもなく、そのいずれの行政も所管していない厚生省が船員の労災保険と失業保険だけを所管するという奇妙な状態は、ようやく60年ぶりに解消されることになったわけです。
 
8 船員労働委員会の廃止
 
 2007年3月、自由民主党司法制度調査会の経済活動を支える民事・刑事の基本法制に関する小委員会が、「21世紀社会にふさわしい準司法手続の確立を目指して」を公表し、その中で船員労働委員会について、事件数が少ないことから類似機関への整理統合を求めました。これを受けて国土交通省は船員労働委員会の政策審議機能を国土交通省の各審議会に、紛争処理機能を陸上の労働委員会に移管することとし、2008年の法改正で船員中央労働委員会の紛争調整機能は中央労働委員会へ、ブロック単位の船員地方労働委員会は都道府県労働委員会に移されました。終戦直後に組合側の応援もあって別建てに作られた船員労働委員会が、船員数の激減の中であっさりと一般制度に統合されてしまったのも感慨深いものがあります。
 
9 ILO海事労働条約の国内法化
 
 2006年2月、ILOはこれまでの海事労働関係の条約を整理統合し、海事労働に関するグローバルスタンダードを確立する目的で、ILO海事労働条約を採択しました。これを受け、国土交通省は同年9月からILO海事労働条約国内法制化勉強会*19を開催し、検討を進めました。同勉強会は2010年7月に最終取りまとめを行い、国土交通省はこれを反映した船員法改正案を用意しましたが、条約の発効が遅れているため提出が遅れ、批准国が増加してきた2012年2月に船員法改正案を国会に提出し、同年7月に成立しました。
 その内容は、船員の労働条件改善については、雇入契約の締結前及び成立時の書面交付、船内苦情処理手続の設置が義務づけられ、また船員の労働条件の検査については、旗国による法定検査を義務づけるとともに、外国船舶が国内港にある間寄港国検査を規定しています。
 重要な点としては、これまで労働時間規制の適用がなかった船長や航海当直をしない機関長について、労働時間規制の対象としました。ただし船長については、1日14時間、週72時間という上限は適用されません。逆にいうと、船長にも割増手当を払わなければならなくなったということです。また、これまで2分割までしかできなかった1日10時間の休息時間について、出入港、狭水道通過時等の当直体制の増員をする場合に当該作業に従事する海員などについては、3回以上に分割又は長い方の休息時間を6時間未満とすることができるようになりました。

*1本稿全体の参考資料としては、運輸省『海上労働十年史』(1957年)、武城正長『海上労働法の研究』多賀出版(1985年)、『船員雇用の研究』海事産業研究所(1979年)、『船員法の変遷』海事産業研究所(1983年)。
*21947年法ではなお雑則の準用規定(第118条)であり、表記も「雇よう契約」でしたが、1962年法では第4章が「雇入契約等」となり、予備船員については「雇用契約」であると二重制を明確にしました。
*3小林正彬『海運業の労働問題』日本経済新聞社(1980年)。
*4ベルサイユ条約第389条は加盟国に、「使用者又は労働者をそれぞれ最もよく代表する産業上の団体がある場合は、それら団体と合意して選んだ民間の代表及び顧問を指名する」ことを求めていました。ところが担当の農商務省は、第1回総会に鳥羽造船所技師長の桝本卯平を選定し、労働組合側の反発は猛烈で、ILO総会でもその資格が問題となりました。さらに第3回総会では政府の任命した松本圭一が条約違反として自らの資格を否認されんことを求めるという異常な事態となり、その後も条約に従って選定すべしとの総会決議が繰り返されました。最終的に労働問題が内務省社会局に移管され、日本労働総同盟会長鈴木文治を代表に選出することで決着しました。
*5厚生省保険局・社会保険庁医療保険部『船員保険三十年史』社会保険新報社(1972年)
*6蒲章『船員労働災害補償の研究』日本海事広報協会(1983年)
*7工場法により工業主に扶助義務のある業務上傷病とそうでない私傷病を労使折半の健康保険料で賄うことが批判されて、政府はこう説明しました。業務上と業務外の比率は4分の1と4の3であり、業務上については全額事業主負担、業務外については事業主が3分の1、労働者が3の2の負担で、事業主は1/4+3/4×1/3=1/2、労働者は3/4×2/3=1/2で、結果として労使折半になると。
*8厳密に言えば、1938年の船員法施行規則において、「海員ガ船舶所有者ヨリ予備員ト為ルコト又ハ船舶外ノ場所ニ勤務スルコトヲ命ゼラレタルトキハ雇止アリタルモノトシ、予備員又ハ船舶外ノ場所ニ勤務スル者ガ船舶ニ乗組ムコトヲ命ゼラレタルトキハ雇入アリタルモノトス」(第50条第2項)と、予備員が姿を現していました。
*9『労働組合法立法史料研究』(第1巻〜第3巻)労働政策研究・研修機構(2014年〜2016年)
*10松本岩吉『労働基準法が世に出るまで』労務行政研究所(1981年)には、興味深いエピソードが載っています。
*11蒲章『船員労働災害補償の研究』日本海事広報協会(1983年)
*12『季刊労働法』2009年秋号(226号)
*13座長:加藤俊平。
*14座長:野川忍。
*15座長:加藤俊平
*16座長:野川忍
*17濱口桂一郎「港湾労働の法政策」(『季刊労働法』2012年冬号(239号))
*18座長:岩村正彦。
*19座長:野川忍。